Автор: Иван Кедров 24 июля 2020 г.

Пилот авиакомпании «Победа» про естественные опасности, задержки вылета и автопилот

Знакомьтесь, Роман Бутенко! Один из тех профессионалов, благодаря которым у нас есть возможность путешествовать, знакомиться с городами и странами — пилот пассажирского самолета. Роман ответил LookMyTour на несколько вопросов, которые, наверняка, интересуют многих авиапутешественников.

Про себя

Я пилот уже во втором поколении - мой отец пилот, правда уже на пенсии. Был еще вариант заниматься профессионально спортом, но там не сошлось и уже где-то в девятом классе я определился и решил, что буду поступать в летное. Отучился в Ульяновском институте гражданской авиации и работаю в компании «Победа» с октября 2018 года, летаю на Боинге-737-800.

Про первый полет

Можно сказать, что первых полетов у меня было два.

Первый состоялся в училище на учебном самолете и второй в авиакомпании, но здесь была уже другая техника — учебный самолет рассчитан на двоих, максимум четверых, а на Боинге уже другая ответственность, за спиной 189 человек и ты чувствуешь себя по другому. Вначале казалось чем-то нереальным — я сижу и управляю такой огромной махиной!

Про трудоустройство в авиакомпанию

Чтобы устроиться пилотом в авиакомпанию, необходимо, само собой, наличие образования. Еще требуется подтверждение знания английского языка. В авиации существует отдельная шкала оценки уровня английского, называется шкалой ИКАО, по которой нужно иметь минимум четвертый уровень. А когда приходишь на собеседование, то тебя просто гоняют по основным авиационным дисциплинам и если проходишь этот этап, то тебя отправляют на летный тренажер, чтобы проверить летные навыки.

Чем отличается человек, который только что выпустился от человека уже летающего — у него нет допуска на какой-то тип самолета, он на нем никогда не летал и летать не умеет. Поэтому после трудоустройства начинается процесс переобучения, на котором выпускники проходят различные теоретические материалы и который длится около полугода. Затем они проходят занятия на тренажере, которые длятся около месяца — тринадцать сессий по четыре часа. После этого сдается итоговый экзамен, тебя допускают на самолет в качестве стажера и в этом качестве ты должен отлетать пятьдесят лэгов. Лэги — это то, из чего состоит рейс. Скажем, «Москва-Санкт-Петербург-Москва» - это один рейс, состоящий из двух лэгов. И отлетав эти пятьдесят лэгов, стажер проходит проверку и может начинать летать уже в качестве полноценного второго пилота.

В случае, если в авиакомпанию устраивается действующий пилот, то он уже готовый — есть опыт, допуск на какой-то тип воздушного судна и экономически компании, конечно, выгоднее взять на работу такого пилота, чем переучивать выпускника. Если помните, когда развалилась компания Трансаэро, много пилотов оказалось на улице, образовался профицит действующих пилотов и выпускников в российские компании практически не брали.

Про разницу между командиром и вторым пилотом

Разница в опыте, а обязанности абсолютно одинаковые, то есть это две полноценные единицы в кабине. Скажем, если я лечу в один конец, то я взлетаю, пилотирую, совершаю посадку, а командир ведет радиосвязь. А на обратном пути мы просто меняемся ролями. Поэтому обязанности одинаковые, но большая разница заключается в том, что финальная ответственность лежит на командире.

Чтобы стать командиром, нужно отработать определенное количество часов вторым пилотом. Количество во всех компаниях различается, но в основном это полторы-две тысячи часов налета. Затем нужно будет пройти заново теоретические экзамены, практические на тренажере и если ты справляешься, то уже можно начинать процесс ввода в командиры и садиться уже в левое кресло.

Про подготовку к рейсу и опоздания

Перед вылетом мы проходим медицинский контроль, у нас проверяют общее самочувствие, измеряют температуру и пульс. Затем мы получаем погоду на аэродроме вылета, аэродроме прилета, на запасных аэродромах и составляем маршрут. Совместно с командиром обсуждаем возможные трудности и особенности полета, потому что каждый рейс, можно сказать, уникален и одинаковых рейсов не бывает. Также может обнаружиться какая-нибудь неисправность в самолете — мы их называем вылетными дефектами — и по определенному документу оцениваем, можно ли нам лететь с этой неисправностью. Затем проводим брифинг с бортпроводниками по основным моментам, в общем-то и все. После этого едем на самолет и начинаем непосредственную подготовку к вылету.

Опаздывать мне пока не случалось, но на этот случай у нас всегда дежурит резервный экипаж, дневной и ночной. Это полноценный экипаж — командир, второй пилот и четыре бортпроводника, они находятся в гостинице и или полностью отсиживают там свою смену и едут домой, или вылетают, если случится какая-то заминка, скажем, опаздывает пилот или экипаж летит из другого города, но у них случается задержка.

Существует так же домашний резерв — в нашем графике есть выходные дни, а есть дни свободные, в которые тебе могут позвонить и сказать: «Можешь через два часа вылететь?»

Про задержки вылета

Вылет может задерживаться в час-пик, где-то в девять утра, либо уже часов в семь-восемь вечера. Чаще всего в аэропорте работает одна взлетная полоса, в большинстве российских аэропортов она в принципе одна — с нее самолет взлетает, на нее же и приземляется и приоритет всегда дается приземляющимся, потому что у них-то времени на ожидание точно нет, у обочины не притормозишь.

Бывает такое, что скапливается много самолетов на посадку и много самолетов в это же время должны вылететь, поэтому начинается посадка-взлет-посадка-взлет и так далее, каждые сорок секунд. Очередь идет не так быстро и можно долго простоять, я один раз прождал минут сорок-сорок пять. С техническим обслуживанием самолета это никак не связано, это происходит так же как в час-пик в метро или на дороге.

Посадка на самолет может задержаться по той причине, что самолет, например, может прилететь и у него найдут царапину, скажем, на заднем грузовом отсеке. И пока эту царапину зафиксируют — должны прийти инженеры, потому что любая царапина должна фиксироваться документально — возможна задержка на полчаса-час. Просто так задерживать пассажиров никто не будет, это не нужно ни нам, ни вам, так что у любой задержки есть своя серьезная причина.

Про метеоусловия

С какими-то техническими сложностями у меня чрезвычайных ситуаций не было и, надеюсь, не будет, а что касается плохих метеоусловий, то никто не будет взлетать или заходить на посадку, если скорость ветра или видимость на взлетной полосе будет выше допустимых ограничений.

У нас есть ограничения по боковой составляющей ветра, по попутной составляющей ветра, также есть минимум пилота по видимости — минимальная дальность по вертикали, горизонтали, при которой пилот может совершить посадку или взлет.

Еще существует минимум самолета, минимум аэропорта и если все эти три минимума совпадают, то пилот может совершить посадку и это будет в рамках допустимых ограничений, но если это выйдет за рамки, то на посадку никто заходить не будет, потому что это уголовная ответственность и вообще глупое занятие — подвергать риску свою жизнь и жизни пассажиров.

К тряске во время полета быстро привыкаешь — если для пассажира она может показаться сильной, то для нас это как по ухабистой дороге ехать, на ней же не волнуешься, что тебя с дороги снесет — просто кочки и кочки. И вообще представляю как было бы страшно летать пассажирам, если бы они знали, что пилоты боятся турбулентности.

Про естественные опасности

Для самолета существуют такие естественные опасности, как молнии и птицы. Если их сравнивать, то молнии менее опасны. Весь фюзеляж самолета, вся его обшивка имеют электропроводящее покрытие. Самолет вообще является хорошим проводником. Также у нас есть разрядники и если молния входит в какую-то точку фюзеляжа, то она выходит из другой точки, потому что фюзеляж является проводником.

А птицы опасны тем, что высоко не летают, летают у земли, а как раз у земли самые опасные этапы полета — взлет и посадка, особенно взлет. Помните случай прошлым летом? Тогда на взлете, в момент отрыва в двигатели попали птицы и оба двигателя встали. Самолету пришлось садиться и хорошо, что все обошлось. Вообще на аэродромах существует специальное оборудование для отпугивания птиц, издающее звуки хищных птиц, выстрелов и тому подобные.

Про автопилот

В современной авиации без автопилота, наверное, будет очень тяжело. Во-первых, раньше экипаж был больше — сейчас в него входят только командир и второй пилот, а раньше еще были штурман, отвечающий за навигацию и радиосвязь, и бортинженер, отвечающий за системы самолета.

Сейчас же только два человека, а объем выполняемой работы остался тот же, поэтому автопилот это, можно сказать, помощник, призванный разгрузить этих двоих. В современных реалиях два человека без автопилота, конечно, справились бы, но работа была бы очень тяжелой. К тому же автопилот гораздо точнее выдерживает ограничения во время полета на эшелоне — отрезке ровного полета между взлетом и посадкой на максимальной высоте.

Взлетает пилот «на руках», то есть пилотирует сам, а в процессе набора высоты подключает автопилот, потому что накладывается много другой работы — заполнение документации, ведение радиосвязи с диспетчером, отслеживание систем самолета, то есть той же работы двигателей, метеолокатора для обхода гроз. В процессе полета, на эшелоне, он обязателен, потому что существует определенная высота, выше которой летать без автопилота нельзя в принципе.

Эшелонирование — это когда самолеты летят друг над другом и разница между ними составляет триста метров, а в небе триста метров — не много и автопилот эти ограничения выдерживает точнее.

Про здоровье

Моментов, влияющих на здоровье, достаточно много. Это и радиация, потому что солнечная радиация на высоте 10-11 километров намного больше, чем на земле. А пилот эту дозу радиации получает регулярно, хотя самолетная обшивка частично от нее защищает и выше тех высот, на которых можно получить ощутимую дозу, мы не летаем.

Еще один момент — это постоянный шум плюс постоянные переговоры с диспетчером — а это наушники — и из-за шума ты выкручиваешь громкость побольше, так что это тоже влияет. Пока молодой, конечно, это никак не сказывается, но с возрастом накапливается. Еще очень важный момент — это режим, который у нас абсолютно сбитый - то ты не спишь две ночи подряд, то потом летишь днем и организм уже не очень понимает когда надо спать, а когда бодрствовать и усталость со временем, конечно, накапливается.

Про путешествия

Путешествовать я люблю, летаю периодически как пассажир. Насколько часто точно сказать не могу, но для среднестатистического человека, наверное, очень часто. Не только во время отпуска, бывает, что выдается пара свободных дней, я могу созвониться, скажем, с одноклассником, который живет в Питере, за час собраться и слетать к нему.

Из стран, в которых я побывал, я обожаю Чехию. Она мне нравилась еще со школы, много про нее читал, очень нравилась ее культура и атмосфера. Впервые я попал в нее в 2014 году и ожидания подтвердились — влюбился сразу. Прага — мой любимый зарубежный город, в ней очень уютно, спокойно и архитектура, конечно, великолепная.

Если брать шире, то в Европе мне нравится ее центральная часть — Австрия, Германия. В странах Северной и Южной Америки пока еще не был, но думаю, что все впереди.

Про боязнь полетов

У каждого есть свой страх, поэтому людей, боящихся летать, я понимаю. Аэрофобия — это уже болезнь и тут требуется помощь специалиста. Страх полетов — это еще не аэрофобия, он есть, если верить статистике, у восьмидесяти процентов населения Земли.

Вообще, людей, боящихся полетов, я разделяю на три типа.

Первый, это люди, у которых страх появляется от незнания — что там шумит, что сейчас гудит, почему нас сейчас тряхнуло. Таким людям просто нужно больше узнавать об этом. Я пишу об этом в инстаграме и часто получаю благодарности от людей, которые начали меня читать, узнали какие-то моменты и теперь им летать стало легче. Когда человек узнает об этих моментах, он начинает воспринимать полеты лучше — скажем, если он слышит какой-то гул после взлета, то уже понимает, что это самолет убирает шасси. А когда он об этом не знает, то его дискомфорт можно понять.

Вторая группа — это те, кто не контролирует ситуацию, пилоты сидят за закрытой дверью, они не знают что там происходит и начинают нервничать. В таких случаях я привожу как пример поездку на такси — когда вы садитесь в машину к незнакомому водителю, которого вы так же не контролируете и он просто вас везет. Он знает свое дело, а мы свое, не зря же мы этому достаточно долго учимся и, прежде чем сесть за штурвал, проходим очень много этапов отбора. Здесь уже нужно как-то себя переламывать и начинать доверять человеку, который вас везет, потому что доверие он заслужил.

Третьей группе, я считаю, уже поможет только специалист — это мнительные люди, которые знают, что у них, скажем, рейс через месяц и они уже за месяц начинают переживать, выстраивать сценарии, в которых они уже падают, в самолете отказывает двигатели и так далее. То есть они себя так накручивают, что когда полет заканчивается благополучно, они воспринимают это как чудо.

Чтобы узнавать больше о работе пилота, подписывайтесь на аккаунт Романа в инстаграм

Источник фото: Личный архив Романа Бутенко

Хотите первыми читать интересные интервью?

Подпишитесь на наши группы Вконтакте, Facebook и канал в Telegram!

Путешествуйте чаще!


Поделиться: